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首页  »  微能网  »  速看|王传福放狠话:2025年营收万亿!比亚迪凭什么?

摘要: 微能网,每天为您分享光伏、电力、储能、生物质等能源行业新闻资讯、最新政策。

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导读:接下来8年的时间里,要实现万亿目标,王传福得再造9个“比亚迪”。

2017年过后,比亚迪已“年满23岁”。

在这23年间,比亚迪从一个电池企业,发展成为“新能源汽车引领者”、“股神”巴菲特投资的汽车企业,拥有被誉为“比亚迪速度”的成倍增长销售业绩。

在2017年底比亚迪成立23周年庆典上,比亚迪董事长王传福也提出了比亚迪未来的中长期规划。他表示,在2025年左右,比亚迪要整体实现万亿元营收的规模。

“万亿元”是什么概念?

2016年,比亚迪实现营收1039.75亿元,2017年前三季度营收739.33亿元(市场预计全年也在千亿上下)。也就是说,在接下来8年的时间里,要实现万亿目标,王传福得再造9个“比亚迪”。

不可否认,凭借完整的产业链以及产品布局,比亚迪在全球新能源汽车市场中确实具备强大的竞争实力,但是否有实力撑起万亿目标?

《财经国家周刊》记者就此询问比亚迪品牌及公关处相关人士,得到回复称,万亿元营收只是比亚迪在内部高层会议上提出的目标,还暂未对外界官方宣布。

“引领者”倒计时

“万亿营收”不是王传福第一次公开放狠话。

早在2007年,王传福就曾表态,比亚迪要成为2015年中国第一、2025年世界第一。最终结果也不算完全吹牛,至少在新能源车领域,比亚迪在2015年拿了产销冠军。

如今,抢占了“天时”的比亚迪新能源汽车销量依然位居前列,但不可否认,追赶者的脚步,已经越来越近。

2017年11月广州车展上,比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江宣布,比亚迪新能源汽车提前两个月完成年度销量目标,并且将2018年比亚迪全年新能源车销量目标定为20万辆。

不过,比亚迪方面很少提及的是,截至2017年前三季度,比亚迪新能源车累计销量为7.04万辆,同比下滑6.5%;2017年新能源车月度销量排名中,比亚迪也多次被其他车企超越。

这其中的缘由,倒不是因为比亚迪停滞不前,而是其他车企开始奋力往前进。

国内,北汽新能源、上汽、众泰、江铃、江淮、吉利等争相发布新能源布局计划和目标,就连曾经对新能源不感兴趣的长城汽车,也宣布将投入300亿元用于新能源、智能化等项目。

除了传统车企大举发力,国内新能源造车新势力也是动作不断:威马汽车宣布完成新一轮融资,蔚来汽车举行ES8上市发布会,云度π1、电咖EV10等新兴车企的产品也纷纷宣布量产上市。

而随着《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(“双积分”政策)的实施,一直动作不大的外资车企也开始在国内新能源市场发力。

继大众江淮之后,长城与御捷、福特与众泰、东风与雷诺-日产等车企先后公布了新能源汽车合资计划,一波新的新能源合资浪潮在中国汽车行业内兴起,让不少业界人士直呼“狼来了”。

在传统车企、新兴合资车企以及造车新势力的多方“围攻”下,比亚迪的“引领者”地位,已经开始进入倒计时。

核心技术挑战

如果说新能源车市场大盘中其他自主、合资品牌与比亚迪的差距在缩小,那么比亚迪新能源汽车领域的核心竞争力——动力电池技术,则面临更大挑战。

2017年前三季度,全球动力电池出货量42.6GWh,同比增长32%。其中,国内电池企业宁德时代出货量排名第二,名次比2016年上升一位;而2016年排名第二的比亚迪则下滑至第五。在2016年国内动力电池厂商的产值排行中,宁德时代的产值份额最高,占23.3%,其次是比亚迪,产值份额占22.5%。

2017年11月10日,证监会发布了宁德时代创业板IPO招股说明书(申报稿),按照其每股60元的价位计算,宁德时代估值将达到1300亿元,日益逼近比亚迪目前的约1800亿元市值。

这一局面与比亚迪在电池业务上的保守不无关系。

目前,比亚迪的动力电池只供比亚迪新能源汽车一家使用。相比之下,宁德时代则与上汽集团、北汽集团等保持战略合作,并进入宝马、大众等国际整车企业的供应体系。《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2017年第11批)》显示,宁德时代为近40款车型配套动力电池。

失去了大好商机,比亚迪或许也有些着急,近期表示,比亚迪电池未来也开始向外供货。

不过,随着中国新能源汽车补贴的退坡,日韩电池巨头也开始觊觎国内市场大蛋糕,松下、三星SDI、LG等进入国内市场,只是时间问题。

在此前,国外电池巨头已经小规模进入中国市场,比如搭载日本AESC动力电池的新能源汽车就先后进入了第5、6批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(下简称“推荐目录”);中外合资企业三洋能源进入第7批推荐目录;在《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第298批)的车辆新产品公示中,也有车型搭载了三星电池。

云轨胜算几何

作为一位具有战略眼光的企业家,王传福并非看不到新能源汽车和动力电池领域正在遭遇的挑战,他在高管会议上表态,“比亚迪早已不是一家电池公司,也不仅仅是一家车企。”

王传福此番表态,一大缘由也是比亚迪历时5年、累计投入50亿元后,成功研发出云轨技术。在一些业界人士看来,这是让他敢放出万亿目标豪言的底气之一。

云轨是比亚迪将新能源汽车的电池、电机、电控等核心技术延伸到轨道交通领域的一项技术。根据比亚迪的介绍,与地铁相比,这种在空中行驶的跨座式单轨交通模式建造成本较低、建设周期相对短、不占用路权以及极强的地形适应能力,为主要城市提供轨道交通解决方案。

截至目前,比亚迪已与广东省汕头市、深圳市,四川省广安市等城市达成战略合作。海外市场方面,也已和菲律宾伊洛伊洛、埃及亚历山大、摩洛哥等签署合作协议。

王传福接受媒体访问时曾表示,云轨汕头订单价值差不多400亿元,而类似于汕头这样的城市在中国有273个,仅中国城市就存有约10万亿元的“蛋糕”。据此初步计算,云轨项目至少每年可以为比亚迪提供近千亿元的营收增量。

不过,作为一种新兴的交通运营模式,云轨也面临不少待解的现实难题。

轨道交通行业内人士告诉记者,云轨系统属于中小运量运输系统,运输能力有限,无法像轻轨系统可兼容国铁或地铁,运行速度也偏低。

同时,轨道交通的特点就是投资大、回报率低,一个云轨项目动辄几十亿上百亿,如果要在多个城市推进,这对比亚迪以及相关城市的资金链也是一大考验。

比亚迪方面对本刊记者表示,目前云轨主要的商业模式是PPP模式(政府与社会资本合作),但是由于项目还在起步阶段,其与地方政府以及第三方具体如何合作还需要进一步讨论。

“在人力、物力大量投入的背景下,云轨模式是否会出现南橘北枳的情况,一时也无法判断。”一位业内人士对记者如此表示。

 来源:财经国家周刊

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